对标特斯拉Model X!试驾中规版奥迪e-tron


发布时间: 2019-09-11

  终于迎来了奥迪e-tron首次国内体验的机会,邦老师有幸作为首批媒体对首批即将进口上市的中规版e-tron进行了短暂的体验。这款车之前的相关报道已经不少,并且已经开始预售,为保证大家关心的主要问题不遗漏,这次我们只挑重点,用以下14个问题来概括该车的重要特点。

  外观方面,e-tron选择保持奥迪的家族式设计,并没有为了让人一眼能识别出电动车身份而做太多的自我革新,这里就不多说了。

  此次我们体验的车是海外直接运入国内的,甚至还没来得及做任何调试,还不是最终上市状态,和海外版主要区别主要在于配置,比如因法规限制取消的流媒体后视镜和车内的监控屏幕,其他方面没有太多区别。

  简单回顾,奥迪e-tron今年4月已经在上海车展开启预售,共4个配置,价格70-83万。尺寸介于Q5和Q7之间的e-tron,价格基本近似于Q7 3.0(机械增压)版的价格。作为BBA纯电SUV中第一个上市的产品,这个价格无疑会在电车市场和形成直接竞争,此外捷豹I-PACE也处于同价位区间。而e-tron相比年底国产上市的奔驰EQC,实际竞争关系小一些,前者是进口,后者是直接国产上市,另外e-tron尺寸也更大些。作为德国原产车型,在工艺质感、驾乘感受等重要维度上没有什么大问题,至于值不值还是由您整体了解完后来判断吧。

  优点:底盘质感和操控好;能量回收高效且不难受;电四驱反应快,有一定脱困能力;触控屏有反馈;

  缺点:语音控制识别能力有待提升;电子充电口盖打开成功率低;仪表和中控屏均没有电量百分比显示。

  e-tron采用韩国LG电子的软包电芯,电池容量95kWh,正极材料镍钴锰,整个电池组重700kg,由36个模组构成,每组12个电芯,官方给出百公里耗电量为19kwh。电池组能量密度和所有的欧洲车一样,都不高,仅为135.7Wh/Kg,作为强调安全性的豪华品牌,并且没有政策硬推的进口产品,其实完全可以理解,据称未来国产后将可能采用宁德时代的电池。

  体验只有半天,车辆也不是满电,所以我们只能在较短行程内进行续航实测:当天邦老师采用经济模式+最高能量回收的设置,记录了49公里(小计里程),续航数量只降低了47。其中城市和高速的占比大约1:2,但都比较拥堵,去掉停车堵车,平均车速大约在50-60km/h,空调设置为23度Auto挡(经济模式下功率稍有限制)。动能回收感受上与国产车不同的是,刚松脚时不会立刻产生拖拽感,等待半秒到秒左右,随后到来的制动也不会特别突兀让人感觉不适,这种细心调校值得称赞。

  很遗憾,这次没有足够时间测试充电,没能实际感受下其快充表现。数据上,e-tron标配7kW充电墙盒(13.5小时),最高支持11kW交流慢充(8.5小时),直流快充最高支持150kW,但只能在奥迪建设的高功率充电桩使用。据称其只需47分钟便可从0至100%充满;接近满电时时的涓流充电功率依旧可达50kW,等到拿到试驾车时一定要好好体验下。

  不过我们意外发现了试驾车辆一个设置,就是可以限制充电百分比:如果电量高于预设值是无法成功充电的。由于本次体验所用车车辆刚刚从海关运抵,所以尚不确定这个设置是否会保留。

  动力在数据上虽然没有特斯拉那样吓人,但实际感受绝对够用,甚至在城市道路中以经济模式加速超车照样顺畅无虞。e-tron使用前后交流异步电机,最大优势就是可靠性高、寿命长,并且不会高温退磁造成性能衰减。

  Boost模式(弹射起步)很好玩:左脚踩死刹车,右脚深踩加速踏板,等到仪表开始闪烁(蓄力)时即可松开加速踏板,车辆就可以输出300kW、664Nm的动力,并达到5.7s的加速水平。当天的试驾受限于路况,没有太多高速状态,但依然能感受到e-tron的NVH水平非常不错,完全符合奥迪的一贯水准。

  奥迪的quattro四驱系统世界闻名,到了电车时代肯定也不会。采用双电机的e-tron,前后轴动力分配比例可以进行连续调节,正常模式下默认为后驱模式,在极端路况下,比如雨雪天气、激烈操控、急速转弯车辆转向不足或者过度时,动力都将会被分配到前轴,从而保证车辆安全的通过。

  通过性方面,e-tron拥有76mm动态离地间隙可调的自适应空气悬架(144 mm-220mm)。最难得的是脱困能力:我们在场地中体验了轴交叉、滑轮组和爬陡坡项目,e-tron表现的都很轻松,能够迅速反应,对打滑一侧车轮施加制动,电四驱的越野脱困能力表现不俗。官方称四驱系统的反应时间仅为30毫秒,为机械式四驱的四分之一。

  驾驶模式分为7种:越野,全路况,自动,经济,动态,个性化,舒适,对应的车身高度也有不同。在城市自由驾驶时,底盘表现出了德系豪华车一贯的高级感,明显偏向舒适,大部分路面大起伏和小沟坎经过滤震都被处理为质感厚重的长波且基本没有余震。

  在场地高速行驶体验中,换到动态模式,又能感觉到在合理的车速范围内,整车的寻迹性非常好,丝毫不觉得自己开着是一台尺寸很大的SUV车型。并且e-tron在动态模式下拥有非常精准的转向指向性,方向盘几乎没有虚位,这源于其配备的渐进式转向系统,小幅度转向的时候更沉稳,大幅度转向时更灵活。而在车速过快或是转弯前没有控制好重心导致推头的话,车身稳定系统会立即做出反应,对车轮的动力输出进行限制。

  另外简单体验了下e-tron的ACC自适应巡航,总体感觉还是很稳的,包括制动的预判和渐进性,并且可以跟车到完全停止,再次启动则需驾驶员踩下加速踏板。

  e-tron座椅很柔软很舒适,并且拥有10向调节,包括靠背和坐垫的包裹程度。作为一款中级SUV,其空间无需担心,具体看图就好。

  后备厢默认空间660L带有非全尺寸备胎,并且可将靠背6/4比例放倒,形成近乎纯平台面。

  e-tron带有10.1英寸和8.6英寸双屏幕的MMI触摸操作系统,其实这套大屏组合已经奥迪A6L和A8L采用,算是比较成熟的系统。上下两个屏的功能有所分工之后,交互也就不会太难用,上面的屏功能多些,包括媒体、电话、导航和车辆基本设置,下面的屛基本专注于空调和座椅。两个屏的触碰操作都带有震动回馈,实际使用中感觉很好,只要手指压实,相比无触感的大屏感觉踏实很多,指纹收集器是触控屏的通病,就不多说了。

  在语音控制方面,目前版本稍显得不那么成熟,邦老师两次尝试语音导航,都没有能正确识别,最后不得已还是用了手写的方式输入目的地。

  相当长时间内,可能只有Model X能算是e-tron在市场上的有力对手,加速和续航这些数据能体现的就不说了。基于目前的主观感受,e-tron的越野能力应该比Model X好,底盘质感更好无疑。除了驾驶感受和四驱性能以外,在一些细节的体验上,两者各自有着不同的理解,比如奥迪没有选择“极简”的单个大屏,而采了互有分工的双屏,以及对触感的处理。其他更多可能就要体现在品牌和服务方面了。不管怎样,奥迪到底是个诞生百年的豪华品牌,在产品设计、工艺品质、豪华质感、驾驶体验上都有自己的积累,在这个价位,最后如何选择恐怕主要还得看您对于品牌和理念的认同感了。

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